五年来，平潭在探索中前进，在创新中成长，走过了一段不平凡的历程，取得了丰硕成果。

蔡维栋和他的团队吃饭也在想，走路也在想，一项项创新破茧而出，一个个难题逐个击破。蔡维栋介绍，只要稍微在桩基施工中控制不当，就会引起悬空滑移。

建造桥墩，首先要为施工创造一个无水的环境。两个月过后，集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和打桩船直接插打法应运而生。项目部马上做出调整，采用在船甲板上增加一套抱桩器，再利用GPS定位、全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，难题迎刃而解。一个刚刚插打好的钢管桩、钢护筒，很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，而无法站稳，导致前功尽弃。吊装作业，犹如海上绣花。

建桥者的凶险路在苏澳码头放眼望去，施工平台上大型施工设备协同作业，施工船舶聚集，十分壮观。国内首座公铁两用大桥，能够实现上走汽车、下行铁路，让许多人津津乐道，但造墩、架梁的艰难，只有奋斗在一线的工人最清楚。令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，在打桩船直接插打法施工中，就出现了差错。

这是项目部的又一次技术创新，也为后续施工奠定了基础。一年多以前，这里要进行桩基施工，项目部技术员把它比作是蜀道难。项目部选用亚洲最大的打桩船雄程1号，利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，但当直径3.3米、长55米、重110吨钢护筒在下到底部后，由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，受湍急海流的作用，锤击沉桩时产生偏心，导致沉桩偏位。深海钢护筒插打作业施工人的拦路虎平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，共设计 59 个墩，其中水中墩55 个。

截至目前，平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，占任务的69.3%，剩余93根，完成承台4个、墩台3个。蔡维栋说，两年来，正是在这样的施工条件下，项目部对一个个难题进行攻坚。

更值得称道的是，在全员的参与，项目已成功攻克了深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设深水裸岩组合平台的搭设与稳固深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设大吨位整体钢吊箱设计与施工台风区码头与后场配套设计与施工等多项技术难题。施工人员正在进行钢吊箱底板焊接技术员的蜀道难近日，在B43号平台上，桩基作业正在如火如荼地进行着。项目部总工程师樊立龙回忆说。中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，谈及恶劣的气象条件，他说，除了冬天身体冻得发僵以外，真正让他印象深刻的是，夏天的时候，工人们流的汗被海风蒸发后，将会把风干后的盐渍留在手臂上，造成损伤，这也是项目部很多人得风湿病的原因。

去年8月26日，深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，钢吊箱顺利完成封底。截至2015年年底，项目部已上报科技开发立项12项、工法9项、专利10项。至此，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，仅剩余93根。看似平静的海面，时不时就会形成凶猛的浪涌。

理论上可行，但实践起来，没有人敢打包票。局面打开了，接下来，项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。

蔡维栋和他的团队吃饭也在想，走路也在想，一项项创新破茧而出，一个个难题逐个击破。蔡维栋介绍，只要稍微在桩基施工中控制不当，就会引起悬空滑移。

建造桥墩，首先要为施工创造一个无水的环境。两个月过后，集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和打桩船直接插打法应运而生。项目部马上做出调整，采用在船甲板上增加一套抱桩器，再利用GPS定位、全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，难题迎刃而解。一个刚刚插打好的钢管桩、钢护筒，很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，而无法站稳，导致前功尽弃。吊装作业，犹如海上绣花。建桥者的凶险路在苏澳码头放眼望去，施工平台上大型施工设备协同作业，施工船舶聚集，十分壮观。

国内首座公铁两用大桥，能够实现上走汽车、下行铁路，让许多人津津乐道，但造墩、架梁的艰难，只有奋斗在一线的工人最清楚。因为没有做过，之前考虑过的问题总会出现疏漏。

至此，海上施工实现了水下施工与水上施工工序的安全转换，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的优势，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，整体下放，完成了钢吊箱直接就位施工工艺，拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、水流力产生的水平力，大大简化了施工工艺。

有些困难可以预见，可在海底的暗流却无法预测。面对一个个世界级施工难题，建设者们把他们转化为技术创新。

单个平台在搭建时，将会承受1300吨的波浪力，浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓。在这种条件下施工，是一个巨大的挑战。当时，大家的心凉了半截。2014年7月11日，在潮差7米和7级大风的不利条件下，项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，既保证了桩锤、桩帽、管桩保持在同一轴线上，又避免产生偏心锤击，确保了沉桩精度。

用樊立龙的话讲：这项施工是项目人员前所未遇的，也是大桥的技术瓶颈，大桥的成败在此一举。虽然是次失败的尝试，却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。

伴随着恶劣的天气，水深和涌浪也是巨大的施工障碍。最难的时候，我们都扛过来了，也有经验了。

建一座跨海大桥，需要过硬的技术，而技术则源于不断的实践。形成这样施工的场景，建设者首先要克服海上施工的难题。

单个不行，若是组合的形式会有什么样的效果?经过反复研究，项目部采用了一套方法，在低平潮时间段，利用打桩船以3根为一个的小单元，形成自稳体系，以该单元为起始小平台进行外围扩大，逐步形成施工平台。日前，在项目部全体努力下，B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，这为后续钢吊箱施工提供了宝贵的经验。这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。全国各地的桥梁建设中，有许多种方法可以实现，但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。

夏有台风，冬有季风，这意味着一年当中，有效施工日期不到100天。据池忠波介绍，这里的最大水深42米，难度极大，而四标段二分部承建的B39-B58段，是全桥最难啃的硬骨头。

平潭海峡公铁两用大桥共58跨，工程量大，施工周期长。记者观察到，在安放现场，施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，整体下放，整个过程一气呵成。

目前，大桥全线共完成桩基750根，占总数(868根)的86.4%。从2013年下半年进场施工开始，类似的难题一个接着一个。